Por Jorge Freitas*
Há quase três meses, autoridades globais e agentes econômicos não desviam a atenção um minuto do Mar Vermelho, rota mais rápida que liga a Ásia (incluindo o chamado Sub-Continente Indiano e o Oriente Médio) à Europa, através do Canal de Suez, responsável por cerca de 12% do tráfego marítimo mundial. Esse foco apurado se deve às movimentações na região provocadas por cerca de 30 investidas da milícia iemenita Houthi — aliada do Irã e defensora dos palestinos da Faixa de Gaza — contra cargueiros que navegam no Mar Vermelho, resultando em impacto imediato nos preços dos fretes marítimos. Os ataques começaram de forma mais direcionada, e com o passar do tempo, vem se tornando mais abrangentes.
Tirando uma fotografia entre 26 de outubro de 2023, alguns dias após o início do conflito na região, e 19 de janeiro de 2024, o Freightos Baltic, índice que mede diariamente as taxas globais dos fretes, registrou no período elevação de aproximadamente 182%, com os valores por contêiner saltando de US$ 1.095,00 para US$ 3.093,00 de acordo com este index. E segue ainda em escalada de alta.
Esse reajuste se justifica, na medida em que a principal rota comercial entre a Ásia e Europa se encontra ameaçada, por consequência da guerra de Israel contra os palestinos de Gaza. As maiores empresas de transportes marítimos foram obrigadas a redirecionar suas frotas para um trajeto alternativo, contornando o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul. Tal desvio aumenta o tempo da viagem em até 15 dias. Essas duas semanas de atraso podem refletir em elevação dos preços na cadeia global de suprimentos e dos bens manufaturados, podendo causar efeitos econômicos semelhantes aos que foram evidenciados durante a pandemia de Covid19, caso este cenário perdure por longo prazo.
Para se ter uma ideia da situação, até antes do conflito eclodir, em média 70 navios de todos os tipos atravessavam diariamente o Canal de Suez, de acordo com a consultoria Alphaliner. Segundo dados da empresa de análise Sea-Intelligence, uma mudança de rota pela África exigiria entre 1,45 e 1,7 milhões de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit) – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés – a mais de capacidade em relação aos serviços até então operativos, o que equivaleria entre 5 a 6% da capacidade mundial instalada.
Para minimizar o impacto dessa crise, as companhias são forçadas a aumentar o número de embarcações na rota para não prejudicar a pontualidade dos serviços semanais, em razão do trajeto mais longo, o que reflete diretamente nos custos dos fretes (impactados sob a ótica das companhias de navegação, em maior gasto com combustível, seguro, afretamento e custos de sistema de uma forma geral).
Atualmente, o Brasil mantém cinco serviços diretos de transporte marítimo entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul. Estima-se que 20% do total consumido no país seja proveniente de importações, sendo que os produtos asiáticos transportados em coitainer representam 50% desse volume. Portanto, há uma preocupação crescente com o custo do frete, que teve um aumento de até 60% nesta rota, se compararmos com o início dos conflitos na região da península de Suez. Uma parte do volume excedente aos serviços semanais diretos que conectam a Ásia à Costa Leste da América do Sul é transportada justamente por essa rota, que perpassa o escopo geográfico da Ásia para a Europa, e da Europa, transbordando para os serviços diretos a esta costa em nosso continente.
Essa situação pode desencadear um impacto inflacionário não apenas no Brasil, mas globalmente, devido à redução na oferta e do aumento na demanda por produtos e insumos, que terão um ciclo de transporte mais alongado.
Frente ao cenário desafiador que se desenha na península do Sinai, nas águas do Mar Vermelho, cercado das múltiplas variáveis que impactam diretamente nos custos dos fretes e na cadeia global de suprimentos, as próximas semanas devem ser observadas com bastante cautela, para avaliar se os impactos advindos desses eventos perdurarão por médio ou longo prazo. A se acompanhar com lupa os próximos desenvolvimentos.
(*) Jorge Freitas, diretor Corporativo de Full Container Load (FCL) da Craft, é graduado em Comércio Exterior (UFPE) e em Administração (UFRJ).
